張厚卿  （四川四正建設工程質量檢測有限公司   郵編610031）
[摘   要]   起源于北歐，發展于美國的SMA瀝青混凝土技術以較好的低溫抗裂性、良好的水穩定性及較好的抗車轍性受到世界各國工程界人士的認可，我國在九十年代中期引進這一技術，取得了一定成績，在實際實施這一技術上，仍有很多人存在著一些認識上的誤區，影響這一技術的運用和推廣。本文作者從理論角度并結合實際工作對SMA提出了一些個人觀點和認識，以供大家深入了解這一技術。
[關 鍵 詞]    SMA    瀝青混合料   斷級配  嵌擠   瀝青瑪蹄脂   纖維
SMA是Stone Matrix Asphalt 的縮寫，中文意思為瀝青瑪蹄脂碎石混合料，是由瀝青、礦粉、纖維及少量細集料組成的瀝青瑪蹄脂填充斷級配的粗集料碎石骨架的間隙形成一體的混合料。成都第一條由SMA瀝青混合料鋪筑的城市主干道—紅星路南延線于2004年完成，隨后新建的成都市光華大道，改建的西芯大道、府城大道等重要城市主干道的路面陸續使用這一技術，使得SMA在我市城市道路建設占有相當的份額，SMA是一種全新意義上的瀝青混凝土，它對因承受愈來愈大的交通荷載帶來的路面車轍變形問題提供了很好的解決方案，同時也是對馬歇爾配合比設計方法的重要補充，關于SMA在歐洲國家和美國的成功運用，本文在此不再贅述，作為工程技術人員，應更關心SMA的核心技術及質量控制要點，能發現問題，找到差距所在，提高路面施工技術和管理水平。這里談談我們在實際工作中對SMA的一些認識。
一、    粗集料——嵌擠是關鍵
SMA一個最大的特點是集料的嵌擠作用，這和我國以前常用的貫入式瀝青碎石、瀝青表面處理的碎石類似，采用斷級配的粗集料形成骨架空隙結構，粗集料因表面粗糙和棱角形狀，至使粗集料顆粒之間相互嵌擠，嵌擠的作用提高了內摩擦力，提高了混合料粘度和剪切模量。但是，在工程實施中，一般人們會首先考慮粗集料的壓碎值和耐磨指標，認為這兩個指標達到要求，應能獲得良好的效果，如很多設計要求選用玄武巖，而許多地方并不存在這樣的集料，外地購買由于運輸成本的加大和破碎成本較高，使得集料成本高昂，達到普通集料的3~4倍，這在某種程度限制了SMA的發展。
其實，粗集料對SMA的影響最大的并不是它的剛性或耐磨性，而是集料的嵌擠效果，由于內摩擦力取決于摩擦面積，如我們在集料形狀上多下功夫，采用有利于立方體顆粒產生的破碎方式，嚴格控制扁平顆粒的含量，就算是普通集料，也能修好SMA路面。
二、    瀝青結合料——用量偏多，但有限度
SMA比普通瀝青混合料加入更多的瀝青，通常高1%~2%，瀝青的用量高是與增加礦粉的加入分不開的，同時要求瀝青粘結性好，針入度小，軟化點，溫度穩定性好的瀝青，最好采用改性瀝青。目前改性瀝青種類很多，但現在國內外的發展趨勢是使用SBS改性瀝青，它的適應性強，無論在南方還是在北方都能有效地改善熱穩定性和低溫性抗裂性。瀝青的用量，需要由謝倫堡瀝青析漏試驗的結合損失（控制上限）和肯塔堡飛散試驗的混合料損失（控制下限）。瀝青用量偏小，馬歇爾穩定度達不到規范要求，瀝青用量偏大，將損害抗剪切變形能力，動穩定度（車轍值）越不容易達到設計要求，有時施工單位為了達到這一指標，故意降低瀝青用量，或取瀝青用量下限，這是以犧牲其他指標為代價的。
三、    纖維——雙重作用
由于SMA 減少了細集料的摻量而增大了礦粉的摻量，增大了瀝青的用量，這就帶來了一個問題，如何保住增加的瀝青用量不析漏，纖維就加入解決了這一問題，這僅僅是纖維的初始用途，但實際上纖維的加入還大大增加了混合料的強度，如加入0.4%的礦物纖維可以提高混合料的強度50%,其增加的強度可以說是無法通過增加瀝青用量來實現這一目的。所以，纖維的加入，是一舉兩得的事，有人提出采用改性瀝青可使瀝青流失率滿足規范要求,是否可考慮不加入纖維,這確實一個值得繼續研究的問題。
四、    施工質量控制—非常關鍵的環節
 　　(1)過碾壓：由于SMA路面的集料嵌擠作用，壓實程度不大，壓實度較易達到，但是隨著碾壓遍數的增加，集料不斷地往下走，瑪蹄脂一點點地向上浮，造成構造深度減小。在碾壓過程中，特別注意表面構造保持在1～1.5毫米，以便有適宜的構造深度。碾壓過程是面層施工中的重要環節，碾壓SMA一定要遵循 “緊跟、碾壓、高頻、低幅” 的八字方針。在這個問題上，技術人員一定得對操司人員一個詳細的交底。
(2)出現油斑：SMA路面通車后出現油斑也是常見的一種病害，這是由于SMA的纖維拌合不均勻或纖維量過少造成的。因此在拌合時，要嚴格控制纖維的投放數量和投放時間，并延長干拌時間，確保纖維拌合均勻。纖維摻量不能過大，過大會使分散困難，影響生產率，而且如有結團，還會使混合料粘聚力下降，影響路用性能。
(3)碾壓成型溫度不夠高是常見的毛病。SMA在130℃碾壓的效果就很差了，在低溫時碾壓，容易出現不平整,在行車過程中出現車轍。所以要求攤鋪溫度不低于160℃，初始開始碾壓溫度不低于150℃，復壓最低溫度不低于130℃，碾壓終了溫度不低于130℃，開放交通溫度不高于60℃。有的施工單位為了工期和搶進度，不考慮氣溫影響，甚至在冬季的夜間施工，嚴重影響SMA的攤鋪質量。
五、    結束語
我國引入SMA技術近十年，成都市在這方面做得較其他地方較晚，在城市市政道路建設上，大規模使用瀝青鋪筑路面從2001開始，所以引入SMA技術就更晚，到目前總里程數也不過三十公里，SMA在歐洲取得巨大的成功（路面壽命達三十年不破壞），是否意味著我們所建的SMA道路也能取得那樣的成績，答案是否定的。首先，我國汽車嚴重超載是路面早期破壞的最大毒瘤，不解決這個問題，就是請美國技術最高明的SMA專家也修不出壽命達三十年的道路，其次，我們在原材料及質量控制同歐美國家也存著明顯的差別。雖然存在差別，但可以肯定一點，我國的SMA路面平均來說一定是好于其它混合料路面。當再過8~10年，這個觀點會得到見證。